Пример тестов по 20 ти часовой прпограмме


Напомню, мы ведем речь не просто о повышении квалификации в целом, а анализируем конкретную ситуацию с 20 часовой программой обучения, которая представляет собой один из вариантов повышения квалификации водителей.

Причем мы с вами уже поняли, что повышение квалификации водителей рассматривается именно как профессиональное обучение. Именно так это выглядит в рамках Федерального закона «Об образовании».

Теперь следующий вопрос: «А кто может проводить это обучение?»

Мне на глаза не попадалась судебная практика, где бы надзорный орган предписывал проводить обучение только в образовательных учреждениях.

Что по этому поводу говорят законы.

Итак, цитирую опять Федеральный закон от 29 декабря 2012 г. N 273-ФЗ «Об образовании в Российской Федерации».

Снова Глава 9. Профессиональное обучение.

Пункт 6

Профессиональное обучение осуществляется в организациях, осуществляющих образовательную деятельность, в том числе в учебных центрах профессиональной квалификации и на производстве, а также в форме самообразования. Учебные центры профессиональной квалификации могут создаваться в различных организационно-правовых формах юридических лиц, предусмотренных гражданским законодательством, или в качестве структурных подразделений юридических лиц…

Давайте также обратимся к новому ГОСТ 12.0.004-2015 (Организация обучения безопасности труда).

Здесь есть две главы:

6. Особенности организации обучения безопасности труда непосредственно на работе

…6.2 Обучение безопасности труда проводится при всех формах и видах профессионального обучения работающих, особенно рабочих профессий, при переподготовке, получении второй профессии, повышении квалификации непосредственно на рабочих местах или в специально оборудованных помещениях (учебных местах) с привлечением необходимых специалистов отделов и служб организатора обучения и при необходимости обучающих организаций

7. Особенности организации обучения безопасности труда в обучающих организациях

…7.1 Повышение уровня знаний рабочих и младшего обслуживающего персонала, руководителей и специалистов, работодателей — индивидуальных предпринимателей, иных самозанятых лиц по вопросам безопасности труда осуществляют в обучающих организациях при всех формах повышения слушателями их профессиональной компетентности (повышения квалификации, профессионального обучения, профессиональной переподготовки), для чего в учебно-тематические планы и программы курсов обучения по специальности должны быть включены вопросы безопасности труда в объеме не менее 10% общего объема курса обучения…

А также мы знаем, что нормы РД-26127100-1070-01 Учебно-тематический план и программа ежегодных занятий с водителями автотранспортных средств (утв. Минтрансом РФ 2 октября 2001 г.) могут применяться если не противоречат действующему законодательству.

Цитирую пояснительную записку к РД-26127100-1070-01:

…Для проведения занятий привлекаются специалисты по подготовке водителей, инженеры по безопасности дорожного движения, наиболее опытные технические работники автотранспортных организаций, водители-наставники и водители-инструкторы, медицинские работники, а также, по необходимости, специалисты других организаций.

Учебная группа при проведении занятий формируется численностью до 30 человек. Продолжительность учебного часа теоретических занятий — 45 минут, при проведении практических занятий — до 60 минут, включая время на подведение итогов, оформление документации и смену обучаемых. По окончании занятий, по пяти разделам проводится общий итоговый зачет. Сведения об обучении заносятся в личное дело водителя…

Таким образом делаем вывод, что проводить обучение по 20 часовой программе, как профессиональное обучение в рамках повышения квалификации (совершенствования и/или получения новой компетенции), можно либо по месту работу с привлечением специалистов, либо в образовательном учреждении.

А теперь вопрос: «А правомерно ли требование надзорного органа делать обучение ежегодно?»

  • Обучение водителя по 20 ч. программе

У нас есть эффективное решение: дистанционное видео обучение водителей. Комбинированная 20-ти часовая программа обучения для водителей (видео + текст) это удобное решение для специалиста и руководителя, а также материал намного лучше усваивается самим водителем.

Подробнее…

Тема 1.1. Анализ состояния аварийности на автомобильном транспорте в Российской Федерации1

_______________

1 Данные анализа аварийности по конкретным регионам (областям) осуществления перевозок автотранспортной организацией берутся в подразделениях ГИБДД МВД России.

В большинстве европейских стран обеспечение безопасности дорожного движения (БДД) вызывает «большую, если не самую большую озабоченность» населения. Согласно данным ряда опросов, проведенных в европейских странах, безопасность на дорогах беспокоит людей больше, чем серьёзные заболевания, качество продуктов питания и т.д. Поэтому общество готово к введению более строгих мер по обеспечению БДД, направленных на совершенствование подготовки водителей, соблюдение правил дорожного движения (ПДД), совершенствование контроля технического состояния транспортных средств и др.

В России по данным социологического исследования Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта, проведенного в нескольких городах, большинство людей не представляет масштабы и серьёзность проблемы БДД, не может назвать даже порядок, не только приблизительное число, ежегодно погибающих в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) людей. Тем не менее, они отмечают, что количество транспортных средств на улицах и дорогах в последние годы резко возросло, и значительно опаснее стало по ним передвигаться.

Действительно, если в 1991 г. на 1000 жителей приходилось чуть более 150 автомототранспортных средств, то в 2002 году — более 220. По сравнению с 1997 г. численность легковых автомобилей увеличилась почти на 30 % (рис. 1), количество ДТП, число погибших и раненых в них людей — на 18 %, 20 % и 21 %. За последние 2 года количество легковых автомобилей увеличилось на 2,1 млн. единиц или на (10,4 %), основные показатели аварийности за этот период увеличились на 17 %, 12 % и 20 % соответственно. При этом абсолютные значения количества происшествий и числа раненых в них людей в 2002 г. достигли максимальных значений за последние 10 лет (табл. 1). Ежедневно в ДТП около 700 человек получают травмы различной степени тяжести, 90 из них — погибают. За последние 5 лет (с 1998 по 2002 гг.) в России произошло около 830 тысяч ДТП, в которых погибло более 150 тысяч человек и получили ранения около 950 тыс. человек.

Рис. 1.Темпы изменения численности легковых автомобилей, общего количества ДТП и числа погибших (в % к 1997 г.).

Таблица 1.

Основные показатели дорожно-транспортной аварийности в России в 1997 — 2002 гг.

Годы

Кол-во ДТП

Число погибших

Число раненых

Абс. кол-во

% к АППГ

Абс. кол-во человек

% к АППГ

Абс. кол-во человек

% к АППГ

1

2

3

4

5

6

7

1993

178 651

96,6

37 120

101,8

192 802

96,4

1994

174 908

97,9

35 599

95,9

189 877

98,5

1995

167 280

95,6

32 791

92,1

183 926

96,9

1996

160 523

96,0

29 468

89,9

178 378

97,0

1997

156 515

97,5

27 665

93,9

177 924

99,7

1998

160 300

102,4

29 021

104,9

183 846

103,3

1999

159 823

99,7

29 718

102,4

182 123

99,1

2000

157 596

98,6

29 594

99,6

179 401

98,5

2001

164 403

104,3

30 916

104,5

187 790

104,7

2002

184 365

112,1

33 243

107,5

215 678

114,9

Большая часть транспортных средств на данном этапе автомобилизации концентрируется в городах, возрастает дорожно-транспортный травматизм пешеходов. При наблюдаемых темпах его роста численность пострадавших пешеходов может составить в 2004 году более 100 тыс. человек. Нарастающими темпами увеличивается численность пострадавших водителей и пассажиров легковых транспортных средств (по сравнению с 2000 г. более чем на 30 %). Сохранение указанных и ряда других тенденций может обусловить дальнейший рост аварийности (к 2004 г. по отношению к 2002 г. по числу погибших на 4 — 10 %; по числу раненых на 7 — 15 %).

При этом разрыв в уровне безопасности дорожного движения в России по сравнению с другими странами увеличивается. Показатель числа погибших на 10 тыс. транспортных средств в России (так называемый «транспортный риск») в 4 — 5 раз больше, чем в экономически развитых странах с высоким уровнем автомобилизации (Франции, Австрии, Германии, США) и в 2 — 2,5 раза больше, чем в Польше, Венгрии, Болгарии (рис. 2).

В подавляющем большинстве стран с высоким уровнем автомобилизации, высокой интенсивностью движения, большими пробегами транспортных средств (Франции, Германии, Австрии, США), а также в странах с относительно невысоким уровнем автомобилизации (Румынии, Венгрии, Болгарии) уровень личного риска гибели в ДТП не превышает 15 погибших на 100 тыс. жителей, в большинстве же экономически развитых стран со средним уровнем автомобилизации (Великобритании, Швеции, Финляндии, Дании) он составляет менее 10 погибших на 100 тыс. жителей (рис. 3)2.

___________

2 На рис. 3 страны расположены в порядке возрастания уровня автомобилизации.

Рис. 2.График зависимости числа погибших в ДТП на 10 тыс. транспортных средств от уровня автомобилизации в России (2002 г.) и зарубежных странах (2000 г.).

Рис. 3.Число погибших на 100 тыс. жителей в России и зарубежных странах в 2000 году.

Несмотря на снижение значений указанных показателей в 2002 г., тяжесть последствий ДТП в России по сравнению с другими зарубежными странами остается одной из самых высоких (рис. 4). Так, если из 100 пострадавших в ДТП в 2000 году в России погибали 14 человек (в 2002 году — 13 человек), то в Великобритании и США из 100 пострадавших погибал один человек, в Германии и Австрии — не более двух человек, в Швеции, Португалии, Испании, Италии, Норвегии, Финляндии, Франции, Венгрии — не более пяти человек. В России в каждом пятом-шестом ДТП гибнет человек, а в США, Германии, Великобритании гибель человека происходит только в одном из 50 — 60 ДТП, в Австрии — в одном из 40 ДТП.

Рис. 4.Тяжесть последствии ДТП (число погибших на 100 пострадавших) в России и зарубежных странах в 2000 г.

К основным факторам аварийности, выявляемым при анализе статистических данных о ДТП, можно отнести следующие.

Низкая дисциплина участников дорожного движения.

По данным, представленным во втором государственном докладе «О состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации», общее количество выявленных нарушений правил дорожного движения (ПДД) почти в 1,5 раза превышает количество зарегистрированных транспортных средств. Выявлено более 1,5 млн. случаев управления транспортными средствами водителями в состоянии опьянения и более 1 млн. случаев проезда на запрещающий сигнал светофора или регулировщика. Известно, что это лишь видимая часть «айсберга», олицетворяющего общее число нарушений.

Нарушения водителями ПДД зафиксированы в 76,5 % ДТП (в них в 2002 г. погибло 26804 и ранено 177172 человека) (рис. 5).

Рис. 5.Основные причины возникновения ДТП.

Основная часть этих происшествий (67,6 %) связана с нарушениями ПДД водителями легковых автомобилей; 8 % — с нарушениями ПДД водителями грузовых автомобилей; 2,7 % — водителями автобусов; 12,1 % — водителями мототранспортных средств.

Около трети ДТП, связанных с нарушениями ПДД водителями, произошло из-за несоответствия скорости конкретным условиям движения (рис. 6), в каждом шестом случае водители попадали в ДТП при выезде на полосу встречного движения, с такой же частотой совершаются ДТП водителями, находящимися в состоянии опьянения (в этих ДТП в 2002 г. погибло 4119 и ранено 30734 человека).

На транспорте предприятий и организаций в среднем в каждом восьмом ДТП по вине водителей в 2002 г. было зафиксировано состояние опьянения водителя. Из всех ДТП, совершенных водителями легковых автомобилей, с нахождением водителей данной категории транспортных средств в нетрезвом состоянии связано 17,2 % ДТП, совершенных водителями грузовых автомобилей — 11,5 % ДТП, водителями автобусов — 6,0 % ДТП. По данным 2002 г., в 17,8 % происшествий водитель находился за рулем, не имея права на управление транспортным средством.

В каждом пятом ДТП, связанном с нарушениями ПДД пешеходами, нарушитель находился в состоянии опьянения.

Рис. 6.Распределение ДТП по основным видам нарушений правил дорожного движения (2002 г.).

Низкая квалификация водителей. Высокая опасность совершения ДТП молодыми водителями (водителями с малым стажем управления автомобилем).

Наряду с широко распространенными случаями сознательного нарушения ПДД, отмечается незнание и неумение водителей, особенно водителей с малым водительским стажем, прогнозировать возникновение критических дорожно-транспортных ситуаций и правильно действовать в них. Недаром четвертая часть происшествий совершается водителями со стажем управления до 3 лет, из них 40 % — водителями на первом году после получения права на управление транспортным средством. Учитывая, что ежегодно около 2 млн. водителей получают водительские удостоверения, этот фактор становится одним из важнейших, определяющих уровень безопасности движения.

Участниками ДТП, в т.ч. ДТП с особо тяжкими последствиями, часто бывают водители автобусов.

В настоящее время по уровню риска пассажиров и водителей пострадать в ДТП (оцениваемого числом пострадавших на 10 тыс. транспортных средств) наиболее опасным является автобусный транспорт. Значение этого показателя для автобусного транспорта и 1,5 раза выше, чем для легкового, а его рост в 2002 г. по сравнению с предыдущим годом составил 20,1 %. Кроме того, автобусы имеют значительно больший риск нанесения ущерба другим участникам движения по сравнению с легковыми автомобилями.

В 2002 г. с участием автобусов зарегистрировано свыше 10 тыс. ДТП, что составило около 6 % от их общего количества, в то время как доля автобусов в общей численности автомотопарка страны значительно ниже (2 %).

Более трети от всех ДТП с участием автобусов связаны с нарушениями ПДД водителями автобусов. Количество ДТП, связанных с нарушениями ПДД водителями автобусов, число раненых в этих ДТП растет уже четвертый год. Рост количества таких ДТП в 2002 г. к 1998 г. составил 18,6 %, числа пострадавших — 23,3 % (рис. 7).

Причем темпы роста указанных показателей в целом по России возрастают. В 2002 г. по сравнению с 2001 г. количество таких ДТП увеличилось на 11,8 % (3,8 тыс.), число пострадавших — на 15,1 % (6,1 тыс.). За истекшее полугодие 2003 г. количество ДТП по пине водителей автобусов (по отношению к аналогичному периоду прошлого года) увеличилось на 17 %, число погибших — на 3 %, а раненых на 19 %.

На каждые 10 тыс. автобусов в 2002 г. из-за нарушения ПДД водителями совершено 54 ДТП, связанных с нарушениями ПДД. Для легковых автомобилей значение данного показателя равно 42, для грузовых автомобилей — 24, для мототранспортных средств 33 (рис. 8).

Рис. 7.Темпы изменения (в %) количества автобусов, ДТП по вине водителей автобусов и числа пострадавших в них людей (1998 — 2002 гг.).

Рис. 8.Количество ДТП из-за нарушения ПДД водителями на 10 тыс. транспортных средств соответствующих типов в России в 1997 — 2002 гг.

По вине водителей автобусов совершено каждое шестое происшествие с особо тяжкими последствиями, число пострадавших в них составило третью часть от числа всех пострадавших в этих ДТП.

Три четверти всех ДТП с участием автобусов происходят на территории городов и других населенных пунктов, почти половина из них зарегистрирована в административных центрах субъектов Федерации и крупных городах.

Около 15 % наездов на пешеходов водители автобусов совершают в зоне пешеходного перехода, из них 35 % или более 5 % от всех наездов при движении автобуса на запрещающий сигнал светофора (рис. 9).

Наиболее опасным местом являются остановки общественного транспорта. Именно здесь ошибки водителей и пешеходов, пассажиров, недостатки в содержании дорог и остановок, организации движения чаще всего приводят к ДТП. Следует обратить внимание на грубейшие ошибки водителей при проезде остановок, посадке-высадке пассажиров. Зафиксированы такие причины, как начало движения от остановки с открытой дверью, в результате -падение пассажиров, в т.ч. детей, при которых они получают травмы от падения (прочие ДТП) или попадают под задние колеса автобуса (наезд на пешехода), высадка-посадка пассажиров вне установленных мест.

Даже когда просматриваются ошибочные действия пассажира или пешехода, приведшие к ДТП, водитель часто имеет возможность эти ДТП предупредить.

Отмечаются наезды автобуса на пешеходов, ожидавших этот автобус или другое маршрутное транспортное средство на проезжей части дороги (при подъезде автобуса к остановке). Очевидно, что часто людей вынуждает поступать так не только собственная недисциплинированность, но и плохая организация перевозок (большие скопления людей на остановках).

Имеются случаи наездов на пешеходов, совершенных водителями автобусов в состоянии алкогольного опьянения, а также на автовокзалах, автостанциях, иных местах организованной (скорее их следует назвать «не организованной») посадки пассажиров. Так, например, на лыжной базе «при подаче автобуса к месту посадки, дети, неуправляемые назначенными старшими, начали движение к автобусу, и один ребенок попал под правое переднее колесо», или «при подъезде автобуса на автостанции группа пассажиров ринулась на посадку, затолкав одного пассажира под заднее колесо» и т.п.

Рис. 9.Основные зафиксированные причины наезда на пешехода (ДТП с автобусами, февраль-май 2002 г.), % от общего числа наездов.

Особая проблема — ДТП с особо тяжкими последствиями (ОТП). Их количество также растет. Обстоятельства таких ДТП с автобусами, происшедших в разных регионах, практически совпадают и имеют общие причины. Это формальное проведение обследований маршрутов и эксплуатация маршрутов, не соответствующих требованиям безопасности, отсутствие необходимых ограждений и знаков на опасных участках маршрута, грубейшие нарушения нормативов режима труда и отдыха водителей, несоблюдение норм вместимости автобусов.

По заключениям специалистов при соблюдении требований безопасности движения, регламентируемых действующими нормативными документами, этих ДТП просто не было бы.

Так, например, в Дагестане на участке горной дороги произошло опрокидывание автобуса ПАЗ: 5 человек погибло, 37 — получили ранения. Одной из причин явилось отсутствие на кривом участке дороги дорожных знаков и жестких ограждений парапетного типа, предусмотренных ГОСТом. На возникновение целого ряда ДТП с ОТП существенное влияние оказало переполнение автобуса (более чем в 1,5 раза). Хотя данный вопрос документами, утвержденными Минтрансом, регламентируется исчерпывающим образом.

Трудно представить, что ситуация переполнения автобуса имеет единичный характер, что именно в день ДТП возникли обстоятельства, обеспечившие такое количество желающих ехать по маршруту, что должностные лица не знали, что пассажиропоток не обеспечивается необходимым подвижным составом, что нормативы вместимости нарушаются.

Риск совершения ДТП по вине водителей автобусов, принадлежащих физическим лицам, существенно выше, чем для водителей автобусов, принадлежащих юридическим лицам.

Свыше трети (36,0 %) автобусного парка находится в собственности физических лиц (250 тыс.), из которых около 50 тыс. используются для осуществления коммерческих услуг по перевозке пассажиров. За 2 года численность автобусов, принадлежащих физическим лицам, увеличилась на 34,6 %. Относительные показатели аварийности (такие, как количество ДТП на 10 тыс. автобусов) на автобусном транспорте физических лиц, несмотря на некоторое снижение, еще значительно выше, чем на транспорте юридических лиц (рис. 10).

Рис. 10.Количество ДТП по вине водителей автобусов в расчете на 10 тыс. автобусов.

Каждое второе ДТП, связанное с нарушением ПДД водителями автобусов, совершается водителями автобусов, принадлежащих физическим лицам.

Распределение числа пострадавших в ДТП по категориям участников движения представлено на рис. 11.

Рис. 11.Распределение числа пострадавших в ДТП.

Пожилые пешеходы по тяжести последствий ДТП (20 погибших из 100 пострадавших этой возрастной группы) и по уровню риска погибнуть в ДТП (более 14 погибших в ДТП пешеходов на 100 тыс. жителей этого возраста) являются в России наиболее уязвимой группой среди всех возрастных групп пешеходов.

Дорожно-транспортный травматизм участников движения (в частности пешеходов) молодого возраста (от 15 до 24 лет) отличается высоким уровнем и неблагоприятной динамикой.

Для молодых пешеходов характерен самый высокий уровень риска оказаться пострадавшим (получить ранение или погибнуть) в ДТП (73-75 пострадавших на 100 тыс. человек этой возрастной группы) (рис. 12). Молодые пешеходы в России, как и в других странах, являются наиболее мобильной частью населения; они, к тому же, склонны недооценивать опасность, переоценивать свои возможности и пренебрегать риском, поэтому последние несколько лет в условиях роста интенсивности дорожного движения и ослаблении контроля за соблюдением правил дорожного движения пешеходами наблюдается увеличение численности пострадавших и погибших пешеходов молодого возраста.

Рис. 12.Динамика риска оказаться пострадавшим в ДТП пешеходов различных возрастных групп в России в 1996 — 2002 гг.

Высокая степень опасности ДТП в ночное время. Недостаточная видимость, недостаточный уровень (степень) видимости участников дорожного движения, особенно в ночное время.

Удельный вес количества ДТП и числа погибших в ночное время (от общего их числа) в последние годы неуклонно возрастает (рис. 13).

Рис. 13.Удельный вес количества ДТП и числа погибших в ДТП в ночное время в России и ряде других стран, %.

Высокая частота ДТП в летнее и осеннее время.

Максимальное количество ДТП регистрируется в период с июля по октябрь (43,3 % всех происшествий в 2002 г.). Наибольшее количество ДТП и пострадавших в них людей приходится на август, а максимальная тяжесть последствий (14,6)3 — на октябрь (по данным ГУ ГИБДД СОБ МВД России 2002 г.).

______________

3 Число погибших на 100 пострадавших.

Дороги и улицы во многих местах не соответствуют установленным требованиям.

Недостатки транспортно-эксплуатационного состояния улично-дорожной сети были отмечены в 26,6 % от всех ДТП (на федеральных дорогах (ФД) — 21,1 % от ДТП на ФД).

Наиболее часто в 2002 г. (по данным ГУ ГИБДД СОБ МВД России) регистрировались такие виды неудовлетворительных дорожных условий (НДУ), как низкие сцепные качества покрытия, дефекты и неровное покрытие проезжей части; недостаточное или неисправное освещение; отсутствие горизонтальной разметки и ограждающих устройств.

Риск ДТП на пересечениях дорог весьма значителен.

На некоторых типах пересечений дорог риск ДТП слишком большой.

В столкновениях, составляющих после наездов на пешеходов самый распространенный вид ДТП (рис. 14), наряду с лобовыми столкновениями часто отмечаются столкновения на пересечениях дорог (рис. 15).

Рис. 14.Основные виды ДТП (2002 г.).

Критическая изношенность парка и неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств.

Значительная доля транспортных средств (45 % автобусов и почти 50 % легковых автомобилей) эксплуатируется свыше 10 лет. Высокий износ автомобилей является причиной повышенного загрязнения окружающей среды и дорожно-транспортной аварийности и неадекватно высоких транспортных издержек. Наряду со «стареющим» подвижным составом в дорожном движении появляются новые автомобили с высокими динамическими и тормозными характеристиками (главным образом иномарки). В транспортном потоке увеличивается неравномерность скоростей движения, что приводит к росту числа ДТП, связанных с обгоном, маневрированием, резким торможением и т. п.

Рис. 15.ДТП с участием нескольких транспортных средств (2000 г.).

Основными видами неисправностей транспортных средств, которые явились причиной ДТП в 2002 г. (по данным ГУ ГИБДД СОБ МВД России), были поломки и отказы деталей тормозных систем и внешних световых приборов, а также износ рисунка протектора шин.

Особое беспокойство вызывает высокая аварийность автобусов марки «ПАЗ». С участием этих автобусов (по данным Минтранса России о ДТП с автобусами) в феврале-мае 2002 г. произошло 26,4 % от всех ДТП с участием автобусов, тогда как доля этих автобусов в автобусном парке не превышает 15 %.

Удельный вес количества ДТП, связанных с техническими неисправностями этих автобусов в общем количестве ДТП с участием автобусов «ПАЗ», более чем в 2 раза превышает аналогичные показатели для автобусов других марок. Причем 70 % указанных ДТП происходит из-за отказов тормозной системы, которые часто сопровождаются тяжелыми последствиями (гибелью и ранением десятков людей в одном ДТП). Не многим лучше положение и с другими марками автобусов, в частности «ЛИАЗ» и «ГАЗель».

РАЗДЕЛ 2. ТИПИЧНЫЕ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ СИТУАЦИИ ПОВЫШЕННОЙ ОПАСНОСТИ. РАЗБОР И АНАЛИЗ ПРИМЕРОВ ДТП.

ТЕМА 2.1. Основные понятия о дорожно-транспортных ситуациях повышенной опасности.

Система «Водитель – Автомобиль – Дорога – Среда». Понятие дорожно–транспортной ситуации. Субъективное и Объективное восприятие ситуации на дороге. Понятие ситуационного анализа. Оценка степени опасности дорожно-транспортной ситуации и прогнозирование вариантов ее развития.

ТЕМА 2.2. Одиночное движение по загородной дороге. Встречный разъезд. Следование за лидером. Обгон — объезд.

Скоростной режим и безопасность движения. Управление автомобилем на сложных участках дороги: кривых малых радиусов в плане трассы; сужениях проезжей части; пространственно сложных подъемах и спусках. Особая тяжесть последствий ДТП в ситуациях встречного разъезда. Зазор безопасности, его зависимость от скорости, состояния дорожного покрытия, длины транспортного средства, наличия прицепа. Динамические габарит и коридор безопасности транспортного средства.

Безопасная дистанция, ее зависимость от скорости, состояния дорожного покрытия, технического состояния транспортного средства. Субъективное восприятие дистанции. Условия безосного выполнения обгона. Действия водителей при обгоне. Ситуации, при которых обгон запрещен.

ТЕМА 2.3. Особенности управления транспортным средством в сложных дорожных условиях.

Движение и маневрирование в плотном транспортном потоке. Принцип «неполной надежности» — учет возможности нарушения ПДД другими участниками движения. Выявление в транспортном потоке потенциального нарушителя или неопытного водителя по особенностям управления транспортным средством и ряду других признаков. Взаимодействие с транспортными средствами, оборудованными специальными номерными и опознавательными знаками и предупредительными устройствами.

ТЕМА 2.4. Проезд перекрестков, железнодорожных переездов, трамвайных путей.

Особенности проезда перекрёстков при сложных дорожно-климатических условиях (тёмное время суток, снег, отсутствие знаков приоритета и т.п.). Факторы, влияющие на безопасный проезд перекрёстков.

Понятие ограниченной видимости. Действия в ситуациях, характеризующихся признаком ограниченной видимости.

Приоритеты маршрутных транспортных средств. Проезд остановки трамвая, пересечение трамвайных путей вне перекрестка, движение по трамвайным путям.

Устройство и особенности работы современной железнодорожной сигнализации на переездах. Типичные опасные ситуации, возникающие при пересечении транспортным средством железнодорожных переездов. Обязанности водителя при вынужденной остановке на переезде.

ТЕМА 2.5. Дорожно-транспортные ситуации с участием пешеходов, велосипедистов. Посадка и высадка пассажиров.

Меры предосторожности в типичных дорожно-транспортных ситуациях с участием пешеходов. Объезд стоящего на остановке троллейбуса, автобуса. Проезд остановок. Зоны концентрации пешеходов. Пришкольная зона. Местные проезды-дворы — меры предосторожности, направленные на снижение детского травматизма. Опасности при движении задним ходом. Обгон, объезд велосипедиста. Типичные нарушения велосипедистов. Посадка и высадка пассажиров. Подъезд к месту остановки при скользком дорожном покрытии.

ТЕМА 2.6. Маневрирование в ограниченном пространстве. Буксировка транспортных средств.

Меры предосторожности при маневрировании на площадках, стоянках, местах погрузки-разгрузки. Паркование. Типичные опасные ситуации. Буксировка транспортных средств.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *